Opis
Belgia, Holandia i Luksemburg należą do czołówki najbardziej rozwiniętych krajów Europy, co przekłada się na wysoki stopień rozwoju transportu szynowego w tych krajach. Mimo że rozwój ten trwa w zasadzie nieprzerwanie od głębokiego XIX wieku, w Beneluksie wciąż pojawiają się spektakularne inwestycje i to w kluczowych miastach regionu. Nowe dworce w Rotterdamie i Hadze, a także rozbudowa głównego budynku dworcowego w Luksemburgu to dobre przykłady na to, jak współcześnie dba się o wygodę pasażera korzystającego z systemu transportu publicznego.Pomimo ponoszenia niemałych nakładów na modernizację kolei, krajom rozwiniętym udaje się znaleźć środki na zachowanie swojego dziedzictwa w postaci zabytków kultury technicznej – najlepszym przykładem na to jest nowo otwarte muzeum Train World w Brukseli, w którym nacisk postawiono na popularyzację techniki transportu szynowego. Jest ono w związku z tym bardzo efektowne, ale zabytki, które prezentuje, są naprawdę ciekawe i rzecz jasna świetnie utrzymane. Nic dziwnego, zważywszy na środki, jakie na nie przeznaczono.
Jeśli zaś chodzi o nowy tabor, daje się zauważyć ogólnoeuropejską tendencję do jego stopniowej unifikacji, za którą odpowiadają głównie Siemens, Bombardier i Stadler, ale można spotkać jeszcze pojazdy typowe wyłącznie dla Belgii czy Holandii. Szybciej niż nam się wydaje trafią one do muzeów, dlatego najlepszy czas na poznawanie specyfiki i różnorodności europejskich kolei jest właśnie teraz i lepszego już nie będzie. Następne pokolenie stare belgijskie lokomotywy będzie oglądać w ruchu tylko na makiecie, albo… w Polsce, dokąd trafiają właśnie niektóre egzemplarze.
Belgia, Bruksela, stara stacja Schaerbeek/Schaarbeek (bo w Brukseli wszystko jest dwujęzyczne). Obecnie jest ona wykorzystywana tylko w ruchu regionalnym oraz jako muzeum kolejnictwa zwane Train World. Budynek dworcowy, utrzymany w stylu flamandzkiego neorenesansu, powstawał w dwóch fazach: lewe skrzydło ok. 1890 r. prawe – w roku 1913. Dziś mieści głównie restaurację i wystawę modeli.
Najstarsze lokomotywy w niedawno otwartym muzeum Train World, wybudowanym za, bagatela, 20 i pół mln euro. To najnowocześniejsze muzeum kolejnictwa, jakie kiedykolwiek widziałem, co oczywiście nie oznacza, że najlepsze.
Parowóz serii 10 produkowanej w latach 1910-1914 dla Belgijskich Kolei Państwowych (obecnie SNCB/NMBS). Maszyny tej serii osiągały prędkość do 120 km/h i zostały wycofane z eksploatacji w 1959 r.
Duma brukselskiego muzeum – zachowany parowóz serii 12. W latach 1938-1939 zbudowano 6 takich maszyn, przeznaczonych do obsługi połączeń m.in. na trasie Bruksela-Ostenda z prędkością do 140 km/h. Można powiedzieć, że to odpowiednik naszych Pm36, które jednak miały mniej szczęścia. Atlantiki, bo tak nazwano serię 12, zbudowane zostały w zakładach Johna Cockerilla w Seraing niedaleko Liège. Ostatnie egzemplarze wycofano w 1962 r.
Zabytek trakcji elektrycznej – zespół trakcyjny serii AM 35. Pociąg powstał w 1935 r. z myślą o trasie Bruksela-Antwerpia i mógł rozwijać prędkość 120 km/h. Składy, które weszły do eksploatacji z okazji organizowanej w Brukseli światowej wystawy EXPO, wycofano dość szybko, bo już w 1962 r. Później przywrócono je jednak do życia jako pociągi… pocztowe.
Najstarszy belgijski spalinowy wagon motorowy, typ 551. Idea zastąpienia ciężkich składów na liniach lokalnych szynobusami istniała w Belgii już w latach 30. XX wieku.
Kiedy w Polsce uruchamiano produkcję EN57, w Belgii powstawały już elektrowozy osiągające 160 km/h, zatrudniane przy najbardziej wówczas prestiżowych połączeniach TEE (Trans Europ Express). Na emeryturę przeszły dopiero po wdrożeniu pociągów dużych prędkości znanych pod marką Thalys.
Prototyp lokomotywy z silnikiem diesla z 1962 r. osiągającej 120 km/h. Używano ich do roku 1983, ale nie cieszyły się dobrą opinią.
Wnętrze wagonu 1 klasy kursującego we wspomnianych pociągach TEE. Pomysł na tego typu połączenia, które mogłyby konkurować z rozwijającym się w latach 60. rynkiem lotniczym i komunikacją indywidualną, narodził się w Holandii. Ostatecznie Trans Europ Expressy połączyły Niemcy, Holandię, Belgię, Szwajcarię, Francję, Luksemburg i Włochy. Stanowiły fundament pod późniejszą siatkę IC/EC, która zaczęła znikać wraz z budową kolei dużych prędkości.
Współczesny akcent w muzeum Train World – makieta kabiny pociągu dużych prędkości typu Siemens Velaro w malowaniu firmy Eurostar. Pociągi te już kursują, łącząc kontynent z Wielką Brytanią, gdzie noszą oznaczenie serii 374.
Widok przepięknej fasady budynku dworca centralnego w Antwerpii od strony hali peronowej – arcydzieło europejskiej architektury i jedna z najbardziej spektakularnych budowli kolejowych na świecie.
Jedyna użytkowana obecnie w Belgii seria spalinowych zespołów trakcyjnych została wyprodukowana przez firmę Alstom i weszła do eksploatacji w 2000 r. Pociągi oferują 142 miejsca w 2 klasie i 12 miejsc w klasie pierwszej. Rozwijają prędkość do 120 km/h.
Wszędobylskie Desiro ML wyprodukowane przez Siemensa obsługują większość połączeń InterCity w Belgii. Tu jako pociąg z Antwerpii do Leuven na stacji początkowej.
Coś odrobinę starszego – jednostka serii AM 80 (jak sama nazwa wskazuje – z lat 80) na stacji w Brugii. Prędkość maksymalna: 160 km/h.
Desiro ML dotarł z Antwerpii do Ostendy i za chwilę ruszy w podróż powrotną. Pociągi kategorii InterCity mają postoje tylko na głównych stacjach, ale komfort wnętrza pozostawia wiele do życzenia i przypomina raczej polskie pociągi regionalne. Są za to dość szybkie, bo kursują z prędkością 160 km/h.
Ostenda. Nowy dworzec otwarto w 1913 r. i zastąpiono nim budynek z XIX wieku. Co ciekawe, ta nadmorska miejscowość miała bezpośrednie połączenie pociągami Thalys z Paryżem, ale zawieszono je w 2015 roku.
Wnętrze wagonu składu serii AM 80. Takie leciwe EZT również kursują jako kategoria InterCity (ten konkretny z De Panne do Landen przez Gandawę i Brukselę).
Jeden z wszędobylskich IC serii AM 08 (Siemens Desiro ML) zatrzymuje się na dworcu południowym w Brukseli (Bruxelles-Midi, inaczej Brussel-Zuid) w drodze do Gandawy.
Bombardier TRAXX ze składem sześciu holenderskich wagonów manewruje po Brukseli Południowej. Połączenia Belgii z Holandią, nie licząc oczywiście pociągów Thalys, ponownie obsługiwane są klasycznymi składami, po tym jak niesławne V250 dostarczone przez firmę AnsaldoBreda okazały się na tyle wadliwe, że zwrócono je producentowi po mniej niż roku regularnej eksploatacji.
Wspominałem, że pociągi InterCity nie są w Belgii zbyt wygodne, ale nie dotyczy to tzw. „gumowych nosów”, czyli jednostek AM 96 kursujących m.in. do Lille i Luksemburga.
Główna stacja w Luksemburgu to miejsce, gdzie można spotkać m.in. piętrowe TGV. Dojeżdżają tu z Paryża, a podróż trwa dwie godziny z kwadransem.
Budynek dworca w Luksemburgu wzniesiono w latach 1907-1913 w stylu neobaroku mozelskiego (Mozela to dopływ Renu, rzeka płynąca przez Francję, Niemcy i Luksemburg). Po prawej w oddali widoczna niedawna rozbudowa, szklana hala z 2006 roku. Mieści się w niej wejście do nowych wind, przejścia podziemnego, a także informacja turystyczna.
Luksemburg posiada oczywiście własną kolej, Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, albo po prostu CFL. Tu widoczny tabor z francuskim rodowodem: elektrowóz serii 3000 i piętrowa jednostka Coradia Duplex.
Dworzec Rotterdam Centraal oficjalnie otwarto w marcu 2014 r. i jest on teraz jednym z największych budynków stacyjnych w Holandii. Co ciekawe, podświetlany napis wraz z zegarem są dużo starsze – pożyczono je z wyburzonego już poprzedniego gmachu wzniesionego w 1957 r.
W Rotterdamie znajduje się makieta kolejowa, taka z tych dużych, choć w skali H0. Na zdjęciu jej niewielki fragment z typowymi dla holenderskiego krajobrazu kolejowego maszynami: serią 1700 Alsthoma, znaną chyba wszędzie Class 66 i spalinową towarową 2400.
Rotterdam Centraal w miniaturze – widoczny model hali peronowej, a w niej zatrzymały się pociągi Thalys.
Haga, dworzec Den Haag Centraal. O pociągach serii 4000 rozpisywałem się 3 lata temu, więc jako ciekawostkę dodam tylko, że InterCity łączące Hagę z Amsterdamem często mają maszynistów na obu końcach, a to dla skrócenia zmiany kierunku jazdy na stacjach docelowych. Rozwiązanie stosowane w lux-torpedach do Zakopanego w Holandii jest ciągle żywe.
Widok ogólny kolejowego Centrum Technicznego w Hadze.
Den Haag Centraal i jego najbliższe otoczenie. Na uwagę zasługuje sposób doprowadzenia linii metra (z Rotterdamu), która kończy się szklaną tubą ponad peronami kolejowymi i stanowiskami dla autobusów.
Fragment haskiego węzła kolejowego między stacjami Centraal i Laan v NOI. Na zdjęciu załapały się piętrowe jednostki DD-VIRM.
DD-VIRM między stacjami Laan v NOI i HS.